现在，从曼谷素万那普机场通往市区的路上，能看到种种中国品牌的户外广告：比亚迪、上汽MG、广汽Aion、长城等等，中国车企险些把曼谷*的户外曝光点位所有包下。

在街上耐心考察的话，你更会发现，中国汽车的“能见度”越来越高。免签政策吸引了不少中国游客前往泰国旅游，而电动车引进津贴政策，也让这个东南亚国家成为了中国车企出海的下一个热门选项。

虎嗅汽车在7月初短暂走访了泰国市场两天，看到了中国车企在泰国市场披荆斩棘，也看到了一些难题和风险。这个同中国商业关系慎密的国家，到底是不是中国车企理想的出海彼岸？笔者从几个角度来分享：

2030年，泰国复制第二个电动车事业？

领会一个国家市场有多大潜力前，首先要看几个硬性指标：泰国的土地面积是51.3万平方公里，住手今年1月，人口约7185万人，去年整年人均GDP为7172美元（52000元）。土地面积相当于我国四川省，人口略少于河北省，人均GDP也许是广西的水平（中国去年人均GDP为89292元）。汽车的千人保有量在270台左右，这一点与我国数据基本靠近。国民岁数中位数为40.4岁（中国2022年为38.5岁）。

从国家数据层面能看出，和人均很高GDP、偏心本土豪华品牌的欧洲市场差异（对欧洲市场感兴趣的读者可点击《杀到BBA大本营的中国车企，若干有些水土不平》），泰国市场在多个国民数据层面与中国市场靠近。由于人均GDP的关系，泰国用户的购车选项集中在中低端车型，对于BBA等欧洲豪华品牌入口车型的消费能力有限，这首先给了中国车企介入竞争的*个时机。

更主要的是，泰国看中了近些年全球突飞猛进的电动化趋势。凭证泰国媒体mreport报道：2021年，泰国确立了一个叫做国家电动汽车政策委员会（EV委员会）的组织。组织首先制订了泰国电动车生长设计：在2030年实现新车销量30%纯电动化，2035年实现电动汽车保有量1558万辆，累计生产电动车1841万辆。作为久远设计的一部门，泰国首先希望实现短期设计，*步先在2025年实现105.5万辆电动车保有量的目的。其中包罗40.2万辆电动轿车/皮卡、62.2万辆电动摩托、3.1万辆电动公交/卡车。

图片泉源：笔者拍摄于比亚迪泰国工厂

为了实现他们的宏远设计，泰国制订了一系列电动车税收减免和车辆津贴政策组合包。2022年8月23日，泰海内阁批准了29.23亿泰铢的预算，对于小我私人用户购车，津贴每辆汽车1.8万泰铢到15万泰铢。

其中对于MSRP（Manufacturer Suggested Retail Price：制造商建议零售价）不跨越200万泰铢的乘用车，小于30度电池组的车辆，津贴7万泰铢/台。30度以上电池组的电动车，津贴15万泰铢/台。而MSRP小于15万泰铢的纯电动摩托车，津贴金额为1.8万泰铢/台。在那之后，为了连续促进电动车市场，针对差异级其余纯电动车型，泰国还陆续给出了一系列门路型津贴政策。同时凭证产物类型、订价差异，也给予了整车以及零部件，差异比例的关税减免。

除了给用户电动车津贴之外，泰国政府行使税收减免吸引了一批中国车企出海建厂。不仅要把电动车销售市场做大，还要打造电动车产业生产制造强国。招商引资、外派出海、当地建厂、扩充产能，中国企业最善于的打法，遇到提速心切的泰国市场，两者一拍即合。

加速建厂的中国车企

7月4号，泰国罗勇府的一座汽车工厂，一辆比亚迪海豚下线，这不仅是比亚迪制造的第800万辆新能源汽车，也代表着他们*座外洋工厂正式投入运营。从开工到投产，比亚迪用了16个月时间。这座年产能15万辆电动车的工厂，满产后可以提供约1万个就业岗位。现在他们投产了海豚，之后还设计生产包罗BYD ATTO 3（元PLUS）、宋PLUS DM-i等车型。

建厂之后，除了深耕泰国本土市场之外，比亚迪也会行使泰国工厂的产能向东友邦家出口。一位从事电动车出口认证的机构司理告诉我：通常情形下，中国车企在打造右舵车型之初，就会把东友邦家以及澳大利亚、新西兰市场的认证一起做好。以是在他看来，比亚迪在泰国市场制造的电动车，往后也不清扫同样向澳新市场出口的可能性。由于既同为右舵市场，又能行使东南亚生产制造成本低的优势。从泰国汽车市场的销量结构上，也能看出：泰国2023年在海内卖出了77万辆车，但对外出口了111万辆。

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让比亚迪决议建厂的刻意，来自泰国政府的一系列政策，也有市场显示的因素。2022年8月，他们最先进入泰国市场。上汽MG和长城等中国品牌更早进入泰国，但比亚迪销量发作速率很快——现在他们宣布了3款纯电动车：元PLUS、海豚、海豹，2023年在泰国整年注册量30650辆。纯电市占率40%多，排名泰国市场*。

笔者和一位比亚迪元Plus（Atto 3）的泰国曼谷车主聊了聊，29岁的他是一位银行职员，之前开的是丰田C-HR。在他看来，中国制造的电动车*比日系的燃油车更值得买，和他之前开的丰田C-HR相比，比亚迪Atto 3加速更快、噪音也小了不少，而且后排空间更大。由于有家充桩，以是他充电还算利便，使用成本比加油要廉价。谈到品牌时，他认可丰田确实更有着名度，但事实不是飞跃这种豪华品牌，以是不应该卖得更贵。笔者查阅泰国官网后发现，丰田C-HR售价在100万泰铢起步，比亚迪Atto 3的低配是79.9万泰铢。你可以明白为丰田在泰国市场卖出了品牌溢价，也可以明白为中国车企制订了很有竞争力的订价战略，直接向日系车企施压。

现在，比亚迪在泰国设立了115家门店和27家经销商，他们设计在今年年底前将门店数目拓展到160家。今年1到5月，他们在泰国市场上牌量是12895辆，泰国最脱销的5款纯电动车型中，比亚迪占了3款。另外两款，划分是哪吒V和上汽MG4。三家中国车企共5款车型，包揽泰国纯电动车市场Top 5。

在各家出海泰国市场的中国品牌里，上汽的产物线算是最厚实的，有轿车、SUV，另有最新的纯电小跑车Cyberster。

早在2012年，上汽就和泰国正大团体确立了合资公司。2017年，上汽位于泰国春武里府的工厂完工。去年，他们在泰国确立了动力电池工厂，同年11月，*款在泰国生产纯电动车MG4下线。在MG泰国官网，还能看到在海内挂荣威标的荣威EI5，以及挂上汽大通标的部门MPV及皮卡车型，这些车型统一以MG品牌在泰国市场出售，*化行使MG的英国品牌积淀优势。

一位曾在上汽MG东南亚公司事情过的同伙告诉笔者，在谋划战略上，上汽在泰国市场更偏向于全系统出海，除了整车出口之外，很早的时刻，上汽旗下认真零部件营业的华域，和认真物流营业的安吉，就在泰国市场完成了布点。另外，他们也在实验以出租车投放的方式，逐渐渗透泰国纯电动车市场。今年6月，上汽MG泰国销售公司向市场交付了 100 辆 MG EP PLUS 纯电动车（海内的荣威Ei5），作为曼谷和其他省份的出租车使用。思量到电动出租车充电的问题，上汽现在在泰国建设了跨越147个MG超充站。其中有不少超充站直接就放在了MG经销商处，利便治理也确保不会有其他品牌的车型误占充电车位。

在曼谷市中央的几大阛阓走访时，笔者发现泰国和中国纷歧样的是，这里的大阛阓看不到各处着花的电动车直营门店。只有劳斯莱斯、玛莎拉蒂、保时捷这样的超豪华品牌，才会进驻焦点阛阓。玛莎拉蒂的销售伙计告诉笔者，由于国民收入的关系，同时受日系品牌多年的影响，泰国用户对于汽车的明白就是工具化属性。除了少数欧洲豪华品牌之外，其余汽车品牌都不会选择在阛阓开店，租金高、面积小、店面的功效也不充实，售后事情一定没法睁开。

署理中国品牌的经销商，更多照样选择自力修建，来打造类似海内4S店的销售模式。为了提升纯电动车的售前售后体验，上汽团结经销商在泰国开设了三家名为MG EVolution 的展厅。内部包罗电动汽车展示区、迎接区、洽谈室、售后维修区等等，同时展厅园区内部的超充站天天24小时开放。上汽MG经销商一位叫做Michael（假名）的销售告诉笔者，他们信托这样的展厅设计，配合系统培训过纯电动车知识的销售职员，能够在泰国市场打造出电动车的先锋形象。在Michael看来，这样的高规格展厅往后一定还会建设更多，由于上汽MG的泰国工厂，全力投产后一年有着10万辆的产能。

而事实上，决议在泰国投资建厂的中国车企，远不止比亚迪和上汽MG这两家。2020年，长城收购了通用位于泰国罗勇府的工厂，2021年最先投产，年产能8万辆。而广汽埃安和哪吒的泰国工厂今年最先投产，长安和奇瑞的泰国工厂设计也已经提上日程。似乎哪家中国车企在泰国建厂的脚步稍微慢了点，就会错失大好时机。但就像一枚硬币总有两面一样，泰国市场充满时机，但并非意味着毫无风险，尤其是当多家中国车企同时睁开竞争时，风险系数也在随之加大。

未来一定有镌汰

Bill，曾在某日系品牌驻泰国分公司事情过6年，认真产物设计职能。他告诉笔者：中国品牌的纯电动车在泰国市场的成就值得一定，他展望再过两年，中国电动车的市占率一定还会快速增进。但同时，Bill也提出了三个风险项：

1、泰国市场的电动化渗透率靠近13%，另有靠近9成的车型是燃油车，但中国车企多数押宝纯电。思量到泰国的基础设施现在不如中国，充电桩的建设进度，以及市场的电动化措施到底能否到达预期，是一个潜在风险。

2、去年，中国车企在泰国的市场份额突破11%，而日系品牌的市场份额则跌至78%。但日系车企这么大的市场份额，一共才有丰田、本田、五十铃、日产、三菱、马自达这6个主要品牌竞争。而现在中国车企光是有建厂设计的就有7家，市场份额增进虽快，但要养活这么多个车企/品牌，一定不容易。

3、日系品牌不会坐以待毙，看着市场份额被抢走。也许率会张望中国车企在泰国市场内部竞争，伺机寻找时机。

出海之路看似时机，但风险无处不在。哪怕强如丰田，昔时也差点在泰国市场栽跟头。1957年，丰田在曼谷开设了*个办公室。随后以CKD（内陆化组装）的方式，逐渐占领了泰国汽车市场。到了上世纪60年月末，丰田以22%的市场份额，*。而到了70年月后，由于工人人为过低的缘故原由，在泰国民众心中，丰田酿成了行使廉价劳动力的邪恶形象，最终引起浩荡的反日情绪，抵制日系车。最后，是丰田将股票等利益与当地经销商和机构做了重新分配后，才逐渐恢复正轨。

在Bill看来，由于几十年的谋划以及一系列内陆化投资的关系，日系车企对于泰国汽车市场的话语权依然不小。在经销商网络以及二手车流通率等等环节，日系品牌照样占有不少优势的。而一下有这么多家中国车企先后涌入泰国市场，想要抢占市场份额很容易就形成价钱战，这对于财政盈利来说异常晦气。固然，Bill愿意信托，猛烈的市场竞争后，最终一定会卷出两到三家强有力的中国车企，行使电动车的手艺优势站稳泰国市场，制衡日系品牌。