2021年，有机构激希望望中国市场新能源车年销量将到达300万辆，但现实数字却高达352万辆，同比增进160%。作为最焦点的动力电池供应商，宁德时代市值突破万亿，一举成为中国汽车产业身价最高的公司。

那时曾有小作文流出，说何小鹏在宁德时代总部大楼蹲守曾毓群一周，只为拿到一点动力电池产能。虽然何小鹏澄清也是看了新闻才知道自己去了趟宁德，但车圈大佬登门苦求供应商的台本随即撒播开来。

三年之后，宁王登顶的欢呼逐渐褪去，在边疆盘据的二线电池厂纷纷走上台前。

欣旺达拿下理想和小米电池订单的背后，车企正在频仍引入二线电池厂进入供应链，以脱节对宁德时代的依赖。新能源车价钱战的连天炮火，一度遮蔽了动力电池市场的剑拔弩张。

漫长的拉锯中，二线电池厂和车企有了心照不宣的共识——前者掉臂一切想要活下去，后者不希望自己的产物订价权被零部件供应商握在手里。

制造业最壮丽的章节既在手艺发作期的百舸争流，也在市场出清阶段的生死时速。现在，后一幕正在动力电池产业时刻上演。

真正在挣扎的人

2022天下动力电池大会，面临车企“给电池厂打工”的怨言，宁德时代首席科学家吴凯示意，宁德时代“也在盈利边缘挣扎”。效果整个2022年，挣扎的宁德时代营收首度突破3000亿元，含泪赚了300多亿。

宁德时代死后，是真正倘佯在盈利边缘的二线动力电池公司，包罗利润“只有”3亿的国轩高科，亏损数亿至数十亿不等的蜂巢能源、孚能科技、瑞浦兰均等等。

跟制造业搭上边的产物，大多会履历紧缺-过剩-出清三个阶段。新能源车价钱战如火如荼，上游动力电池同样炮火连天。

两者的差异在于，终端产物的价钱战往往由弱势方提议，借由利润的牺牲换取市场份额；但上游零部件的价钱战往往由强势方率先宣战，依赖规模带来的生产成本优势，在价钱低谷期挤死竞争对手。

三星的“反周期投资”就泉源于此——行使存储芯片的价钱周期，低谷期拼命扩产，在累死自己之前饿死偕行。由于强势方的生产成本更低，因此零部件价钱下滑，反而是弱势方最危险的时刻。

时至今日，动力电池似乎也在重复着存储芯片的剧本。

2023年海内申报的3927款新车型中，有2293款搭载宁德时代的动力电池，险些每宣布十款新车，就有六款电池采购条约送往宁德时代总部。

而宁德时代的登顶历程，也是无数二线电池厂销声匿迹的历程。2018年，海内实现装车配套的动力电池企业有102家，到2023年只剩下52家，消逝了整整一半。

眼下，宁德时代和比亚迪朋分了70%的市场份额，其余厂家在30%的生计空间里演绎的着森林规则。更糟糕的情形是，在焦虑弥漫的市场里，动力电池价钱迎来了下行周期。

动力电池价钱下滑的幕后推动力，恰恰是制造“天价动力电池”惨案的始作俑者——碳酸锂。

碳酸锂主要用于合成磷酸铁锂、三元质料等锂电池正极质料，以搭载78.4kWh三元锂电的特斯拉Model 3为例，锂价每上涨10万，对应的整车成本将增添5363元。

2021年新能源汽车市场高歌猛进，电池级碳酸锂价钱一起飙升，从年头的5万元暴涨至到2022年的50万左右。换言之，一台Model 3的电池成本就涨了2万5，涨出了一辆五菱宏光MINI。

面临高涨的电池价钱，电池厂掀起了投资扩产运动，效果碳酸锂价钱随后暴跌，在2023年年终跌破10万元/吨，电池制品只得下调售价打折促销。

相比手握锂矿资源的宁德时代可以对冲风险，大部门二线电池厂只能硬着头皮开动产线。以价换量的中创新航，去年海内市场份额提升1.96%，价值是净利润骤减57.4%。捷威动力则爽性留下了一封《公司歇工停产、员工放假及培训通知》。

捷威动力确立于2009年，进入市场比宁德时代还早两年，首创人郭春泰在2018年定下雄伟目的：十年内跻身天下前三。然而，拿下奇瑞50亿元采购订单的捷威动力并未能逃过此轮出清，去年装机量只有0.91GWh，海内排名第十三。

根据研究机构展望，2025年动力电池总产能将到达3000GWh，对应的出货量仅约1200GWh。

面临日益狭窄的生计空间，宁德时代和二线电池厂同时最先了还击。

车企与电池厂的同谋

碳酸锂价钱涨到50万的魔幻时期，福建宁德是各大车企频仍往返的差旅地。

宁德时代分配产能的逻辑，是将产线和车企强绑定，车企把生产线包下来，设计五年甚至十年需求，现金流不足可以洽谈耐久互助，但要答应年产量颠簸幅度，现金流足够可以盖新工厂建生产线。

关于宁德时代的强势另有一个听说，传统车企与供应商之间大多接纳承兑汇票的结算方式，供应商出货后要履历漫长的回款周期。但宁德时代对和车企确立的合资公司要求预付款，其他一律设立预付款池。

淘宝的渔网变密了

终端厂商和零部件供应商的斗智斗勇习以为常，昔时iPhone销量不佳，苹果未能完成对三星OLED屏幕采购量的答应，不得不向后者支付了6.83亿美元赔偿金，这也为厥后苹果引入新供应商埋下伏笔。

相比燃油车三大件，动力电池在电动车成本结构中的“集中度”更高，占有整车险些40%的成本。一旦有电池厂商一家独大，便意味着车企订价权的损失。因此，电动车上下游的博弈在这几年从未停歇。

对车企来说，苹果扶持二供打压一供的参考课本摆在眼前，没有不抄作业的原理。

最近几年，蔚来引入了卫蓝新能源，理想先后引入了欣旺达和蜂巢能源，小鹏则与五家二线电池厂确立起互助关系。三年前宁德时代是小鹏*的电池供应商，去年中创新航取而代之，何小鹏终于不用再苦等曾毓群了。

去年，特斯拉也正式引入中国动力电池老二弗迪，在为德国工厂Model Y供应刀片电池以外，弗迪还拿下了特斯拉上海超级工厂35亿美元的储能电芯订单。

小米SU7上市之际，雷军就苦笑着说，光电池成本就要十万以上。坚持成本*战略的小米，也在思量转投欣旺达的怀抱，“在最贵的地方点*的菜”的降本哲学，似乎永远不外时。

车企扶持二供的心思，给了众多二线电池厂不下牌桌的一线生气，但宁德时代的还击接踵而至。

电池虽然在功效性上有所差异，但无论有若干优点，能够感动车企的焦点因素照样成本。宁德时代的应对思绪是走向台前，直接面向消费者转达品牌形象。

若是说“CATL inside”的标签照样对英特尔的致敬，那么欧洲杯时代众多解说员众口一词的“选电车认准宁德时代电池”，就属于名正言顺的进村了。

以低调著称的曾毓群最先一再抛头露脸，在签约现场给每一位客户提供情绪价值。随后，公司又传出“奋斗100天”设计，破晓灯火通明的总部大楼让“没有强迫人人”的回应略显苍白。

当全球*的存储芯片生产商三星最先谈奋斗，死在价钱战里的尔必达显然比谁都清晰其中的寄义。

0.4元的生死线

世纪初，三星不惜牺牲利润在存储行业提议价钱战，恰逢金融危急，DRAM跌破成本价，每生产1颗DRAM芯片，就要面临1美元的亏损。

但三星的思绪是“越亏越投”，打起价钱战连自家兄弟SK海力士也绝不放过。面临三星的自杀式攻击，奇梦达和尔必达相继走上死路，存储巨头东芝也元气大伤，摇摇欲坠。

类似的一幕同样在动力电池市场上演。

2023年2月中旬，宁德时代“锂矿返利”设计浮出水面，焦点是用低于市场一半水平的碳酸锂价钱，换取车企三年高达80%的电池采购量。

设计效果异常显著，去年宁德时代对*大客户的销售额到达了惊人的501亿元。今年年头，宁德时代再次加码，被曝出向车企推广价钱不跨越0.4元/Wh的磷酸铁锂电芯。

电芯每瓦市价钱少0.1元，对应搭载60度电池包的电动车，成本可以节约6000元。对于在价钱战里杀红眼的车企而言，无异于天降甘霖。

由于宁德时代有*的产能优势，0.4元/Wh的价钱另有的赚。但对大部门规模效应不足的二线电池厂来说，同样的价钱自己已经在亏损了。

亿纬锂能董事长刘金成曾总结，动力电池行业的特征是“你想卷，但没资格”。若宁德时代不惜以挤压利润空间为价值，已往靠价钱差虎口夺食的二线电池厂，自损一千也无济于事。

根据东吴证券测算，宁德时代较二线电池厂的制造成本约莫低0.05-0.06元/Wh，每瓦时制造成本少5分，毛利可能多出8个点。

去年，宁德时代毛利率到达22.91%，甚至跨越特斯拉。相较之下，二线电池厂若干只能望洋兴叹。

磷酸铁锂电芯价钱，高盛

除了规模优势，生产良率也是宁德时代的竞争力。锂电池生产良率以90%为分水岭，宁德时代方形电池的良率在93.5%左右，而行业平均水准处于87%-89%之间。这就意味着同样的生产规模，宁德时代的产出更多，进一步摊薄了成本。

另一方面，动力电池仍属非标产物，市面主流的方形电池规格多达125种，导致生产工艺难以统一。直接结果是，电池厂拿到车企的项目定点后，需要确立配套生产线，提前为投产做准备。

之前欣旺达和蜂巢能源为供应理想L8 Air、L7 Air，划分确立了专有生产线来生产Pack。粗估单条1GWh电池产线的投资至少需要3亿元，若是换型生产，则面临着装备替换和产线调整问题，良率又得重新爬坡。

只管海内二线电池厂纷纷将提高良率和降低制造成本写进年度目的，但面临来势汹汹的宁德时代，市场出清正在加速举行，抗不外价钱压力的玩家，将只剩下退赛一个选择。

互联网公司高举扁平化大旗的同时，新能源车上下游用联手出现的价钱战淋漓尽致的展示，准确到小数点后三位的成本核算和真实又残酷的末位镌汰，才是制造业的生计规则。

在稳固的市场名目形成之前，这些用采购条约和财政报表勾勒的战火与硝烟，还会一幕接一幕的上演。