又一内陆省份加入对水运的“追逐”。
今年天下“两会”时代，湖南代表团以全团名义提出7件建议，打头的即是《关于支持加速推进湘桂运河建设的建议》。其中提出，建议将湘桂运河纳入国家发改委、交通运输部等国家“十四五”计划，加速启动湘桂运河工程可行性研究，尽早开工建设湘桂运河，助力湖南增强与北部湾、粤港澳、东盟区域的交通联系，更好融入西部陆海新通道。
湘桂运河湘桂运河是汉-湘-桂通道的主要组成航段，起于湖南永州萍岛，经永州江永进入广西桂林平乐，将毗邻湘江与桂江，并由此使湘桂两个省份划分接入长江、珠江两洪水系。经由湘桂运河，除了取道长江前往长三角之外，湖南将拥有第二条通过珠三角出海的水运通道。
汉湘桂通道示意图 图片泉源：湖南红网
而早在2021年，湖南旁边的江西就因运河先一步“出圈”。那时，江西提出将浙赣粤运河作为世纪工程重点打造，该运河全长约1988公里，甚至跨越现在全球里程最长的京杭大运河。在外界看来，江西将借此重拾南北水运大通道的优势职位。
不仅前后脚瞄向运河，中部省份还联手追求更大突破。
同样是在今年“两会”上，湖北、湖南、江西三省代表团协同提出《关于建设长江中游经济区的建议》，建议将长江中游经济区作为长江经济带生长战略的主要组成部门，起劲打造天下构建新生长名目的主要战略支点和天下主要增进极。
这两个事情，可以连起来看。
连网
2020年，交通运输部印发《内河航运生长纲要》，绘制了一个包罗“四纵四横两网”的高品级航道网。其中的四条“纵向走廊”，划分为京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道。以此为蓝本，各地徐徐睁开对运河生长的新一轮谋划。
从当前情形来看，京杭运河今年将启动全线融会补水事情、引江济淮工程去年已实现试通水试通航，不确定因素泛起在浙赣粤、汉湘桂两条通道上。
此前，浙赣粤、汉湘桂均已纳入中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网络计划纲要》，而且在《水运“十四五”生长计划》《“十四五”现代综合交通运输系统生长计划》中，也将“推进湘桂、赣粤运河前期研究论证”纳入“十四五”重点义务当中。
但不久前，交通运输部水运科学研究院首席研究员谢燮撰文指出，内河生长的窗口期正变得越来越窄，需要在众多生长的可能性中，找到一条工程手艺可行性和经济可行性*的线路优先谋划并动工。
湖南的迫切不难明晰，而周边水运网也正加速成型。
去年，平陆运河正式开工，将广西境内器械流向的西江与北部湾相连，北部湾港成为真正意义上的出海口。稀奇是通过西部陆海新通道向南宁集散的货物，能够直接通过铁水联运的方式由平陆运河出海。
图片泉源：中国交转达
新“出海口”即将准备停当，更多“发货”的“网点”也加速入局。2021年，襄阳唐白河（唐河）航运开发工程正式开工。据湖北省社科院研究员秦尊文剖析，工程完工后，唐白河将通过汉江和江汉运河（引江补汉工程）把河南都会与长江毗邻起来，使南阳拥有豫西区域*的出海口。
图片泉源：襄阳日报
从空中俯瞰，接入长江的“网点”位于北侧，南侧是珠江西江向南伸出的出海口，二者正如两条纬线。中央南北偏向的经线尚且“断头”，正守候浙赣粤、汉湘桂两个通道填补，就如秦朝曾相同长江、珠江两洪水系的运河工程灵渠，织成一张完整的水运网络。
浙赣粤运河示意图 图片泉源：江南都市报
眼下，两条通道均面临类似的问题。如谢燮剖析，浙赣粤通道、汉湘桂通道由于投资量伟大且资金筹措存在伟大缺口，很难在短期内完成相关论证并动工建设。谁能先一步破解资金难题，谁就有先一步推动现代版“灵渠”的可能。
造“港”
只管难题不小，但两省打造运河的愿望一直强烈。
两条运河均履历数十年的酝酿期。湘桂运河构想降生于1958年，赣粤运河的雏形更是在明朝初期就已泛起。在两省的不懈起劲和延续推动下，两条运河才得以最终写入国家计划当中。可以说，两省的*步迈得都不轻松。
但伟大的水运潜力令其无法轻言放弃。一位水运专家向城叔剖析，由于运河具吸引力的成本优势，运河修建完成后能很快缔造出相匹配的运输需求。以三峡为例，其最初设计通过能力为双向1亿吨/年，设计2030年到达设计通过能力。但随着长江上游区域经济社会生长，水路货运量大幅增添，早在2015年年过闸量就已靠近1.2亿吨，跨越设计通过能力20%。
即便云云，仍有大量未被挖掘的水运需求急需更多运河疏解。
长沙理工大学项目治理研究所所长卢毅曾给出一组数据：
2020年，中海内河货运量是天下货运量的8.2%，内河货物周转量是天下的8.1%，而这个数字德国是28%，美国是15%，我海内河货运占比相对照小；
在三面沿海的美国，内河货运量是沿海货运量的3.4倍，而2019年的数据显示，我海内河货运量仅为沿海的1.43倍，周转量甚至不到沿海的一半。
“在造成这些差距的诸多短板问题中，我国各区域航运网络不联通是一个主要短板问题。”他剖析指出。
而被“掩饰”的水运需求，还潜藏着推动大型口岸降生的可能。
上述水运专家指出，从长江水运来看，下游江苏和上游重庆的货物吞吐量耐久占有领头位置，然而中游的中部三省，已往口岸基础设施建设相对滞后，且很长时间内公路占领了生长的优先顺序。近几年，随着中部都会口岸不停补短板，需求随之提升，吞吐量迎来迅速增进。
以几个大港为例，领头的九江港，在疫情时代货物吞吐量仍然增进迅猛，去年增速到达19%。也是在统一年，九江港建成多个码头项目，新增码头泊位17个，新增货物年通过能力7087万吨，提升货运量的效果可谓“立竿见影”。
固然，口岸自己扩容只是一方面。九江逆势上涨的另一面，滑坡严重的岳阳港，则是多年苦于“有良港而缺运量”。
去年，一种设想提出，与岳阳正好相反的是，长沙有货而无大港。能否通过二者协作，解决岳阳货源问题？而眼下，随着一个触手更远、笼罩面更广的运河网络浮出水面，摆在岳阳港眼前的将是一个更大的市场——其将有望在更大的局限内实现货源和口岸资源的优化设置。
动员
九江与岳阳口岸生长的一进一退，折射的是作为湖南和江西为代表的中部省份生长问题。
2021年，《中共中央 国务院关于新时代推动中部区域高质量生长的意见》公布，推动中部区域进一步解决生长不平衡不充实问题。那时，上海交通大学安泰经济与治理学院特聘教授陆铭曾剖析指出，中部区域不平衡问题已有所缓解，但不充实征象仍需重视。
一个突出问题是，为推动资源的平均漫衍，导致口岸等交通要素并未和产业生长要素有用匹配。好比，一些交通设施较差、人口延续流出的区域，无视自身“先天”条件，盲目生长制造业，一定水平上导致了投资效率低的征象。
基于此，他重新审阅中部都会的生长优势，再次强调，长江中游都会群最主要的生长潜力在于其航运条件。
“当今大船时代，长江在可以走大船的内河航运方面‘一枝独秀’。再加上其在陆上的铁路、公路，以及航空方面也存在一定的优势，故而整个长江中游都会群能够借助自身综合的运输优势来鼎力生长制造业，尤其是面向出口的制造业。”他剖析，以武汉、长沙等为中央的中小都会已经借助运输优势形成了一个对照完整的产业链结构。
眼下，随着水运等交通条件的加速改善，产业生长问题更需协同解决。“长江中游经济区”的构想，则提供了一个新的思绪。
事实上，在国家“十四五”计划纲要中，长江中游都会群的生长定位就已被提升至与京津冀、长三角、珠三角和成渝处于统一梯队。而去年国务院批复赞成的《长江中游都会群生长“十四五”实行方案》中，确定长江中游都会群以武汉都市圈、长株潭都市圈和南昌都市圈的局限推动生长。
长江中游都会群空间名目示意图 图片泉源：《长江中游都会群生长“十四五”实行方案》
秦尊文指出，长江中游经济区的观点，是将局限进一步扩展至三省全域，包罗了生长相对较弱的鄂西、湘西和赣南区域。
为何要作此调整？秦尊文以为，眼下已经到了都会群动员区域生长的阶段。事实上，在上述实行方案中就已提到，要推动武汉、长沙合理有序疏解一样平常性制造业、指导优质公共服务资源优化结构并向周边辐射延伸。
据他剖析，武汉已经从已往的“虹吸”最先向“动员”的功效转变。好比，以产业生长为例，武汉作为天下纺织大市之一，“不纺一寸纱”，服装生产企业基本上已迁至汉川、红安、咸宁等地，已往以纺织市场著名的汉正街，现在已成为服装设计、展示的中央。而更为高端的科研资源，也最先不停向襄阳等都会辐射扩散。
对外重塑交通优势，对内理顺都会生长构架，一种更为协调的生长思绪正在长江中游经济区不停探索。而由此，长江中游经济区尚有更高的期望——在现有四个经济区为主的“菱形结构”中，充当新的一角形成“钻石型结构”名目，并进一步流通海内国际双循环，打造中国新时代国际竞争新优势。
